«Захар захарыч»

«Захар» — машина уникальная. С историей её создания можно ознакомиться здесь же, полистав страницы нашего сайта. Поэтому позволю себе остановиться лишь на уральском этапе жизни нашего «Захара». Осенью 41-го года в Москве было объявлено военное положение и завод имени Сталина, на котором производился наш автомобиль, был эвакуирован в Ульяновск и Миасс. Поначалу на берегах уральского озера Тургояк наладили производство двигателей и коробок передач к ЗИС-5, а уже 8 июня 1944 года в Миассе развернулось широкомасштабное производство упрощенной модели «Захара» ЗИС-5В. Металлическим в трёхтонке остался двигатель, рама, передний и задний мосты, «крылья», капоты и радиатор. Передних тормозов у машины не было, а  ночную мглу освещала лишь одна фара. Всё остальное, включая подножки, кабину и рулевое колесо, делалось из добротной уральской  сосны.

Отгремели залпы второй мировой, страна медленно переходила на мирный лад, и в это время герцог Мальборо в Фултоне объявил СССР империей зла и пошёл на нас холодной войной. Уже к концу 1947 года США и их союзники объявили эмбарго на поставку в СССР  так необходимых народному хозяйству России стратегических материалов. В этот список входил, в том числе, и холодный прокат. В условиях дефицита стали,  грузовики для народного хозяйства, — как новых моделей, так и проверенных временем, — продолжали выпускать в смешанном железо-деревянном варианте. Новейшие по тем временам 51-е «газоны» с металлическими кабинами шли лишь в войска. Для гражданских нужд кабины «газонов» собирали из прессованной фанеры. Именно поэтому Совет Министров СССР принял решение не сворачивать производство упрощённых грузовиков в Миассе. Мало того, вышло постановление совмина о развёртывании крупносерийного производства газогенераторных вариантов автомобиля ЗИС-5В. Дело в том, что  даже с низкооктановым бензином в стране, разорённый двумя войнами, были серьёзные проблемы. А вот с дровами Россия трудностей не испытывала. Вот и колесили за Уралом на вид хорошо знакомые «Захары» с огромным титаном, умостившимся в правой части и без того небольшой деревянной кабины. Водитель перед выездом натурально загружал в гандольерный генератор специально приготовленные деревянные чурки. В результате химического процесса из них выделялся горючий газ и машина, хоть и чихая, уверенно двигалась по разухабистым направлениям сибирской глубинки. В пробеге 2005 года мы встретили такой автомобиль под Красноярском. Его престарелый водитель как раз загружал титан своего «Захара» приготовленными чурочками. Он-то и рассказал нам, что  странные пирамидки, разбросанные вдоль дороги Канск-Кемерово, — это его заправочные станции. В среднем газогенераторный «Захар» пробегает на дровах от 90 до 130 километров, в зависимости от массы груза. Вторую такую машину нам довелось увидеть на заводе-производителе, — в  музее. Кстати, наш карданный вал, искалеченный приморским бездорожьем, нам заменили на  кардан с заводского музейного экспоната газогенераторного «Захара».

У нас на Камчатке тоже есть газогенераторный «Захар». Он находится в музее  исторической автотехники елизовского подросткового центра «Россия», которым руководит    Александр Беликов.

Возвращаясь к истории нашей деревянной машины, надо  отметить, что за всё время её производства на заводе «УралАЗ» с 8 июня 1944 года по декабрь 1955 года, автомобиль постоянно совершенствовался. По мере ликвидации дефицита металлопроката послевоенные «захарки» усилиями  заводских конструкторов модернизировались. В начале автомобиль получил более мощный форсированный двигатель, новую коробку передач, гидравлические тормоза, сферические облагороженные  крылья, а, главное, металлические  подножки. Ведь до этого функции приступка выполняли две сосновые доски, привинченные болтами к металлическим стойкам. Доски, слетали с крепления после первого ухаба и, как правило, всю поездку водитель возил их как дрова в кузове до очередного ремонта. Ещё одной головной болью был малый объём бензобака, располагавшегося под широким водительским сидением. Семидесяти пяти литров бензина по сибирскому бездорожью хватало в лучшем случае на 150–200 километров пути, а с учётом отсутствия автозаправочных станций, послевоенные шофёры возили в кузове две, а то и три двухсотлитровые бочки 66-го бензина. Автомобильных дел мастера с Урала перенесли топливный бак  из-под сидения кабины на левый борт автомобиля, жёстко укрепив его на раме грузовика, а главное, увеличили объём вдвое. Теперь запаса ходу по топливу хватало аж на 300 километров с гаком.

Возвращаясь ко времени нашего наступления от Вислы до Одера, предлагаю вам представить картину февральской Европы. Дороги уничтожены отступающими нацистами, и вереницы автоколонн движутся по раскисшим от распутицы просёлкам. Фантастически жидкая грязь, которая  местами превращается в трясину, а ночью — в лёд. Но останавливаться нельзя, — на передовой  братишки ждут патроны, а раненые солдаты страдают от нехватки медикаментов и ждут эвакуации в тыл. Шофёрская братия в агитации не нуждалась и совершала чудеса, проявляя выдумку и смекалку. Казалось,  непроходимые, топи преодолевали на «честном слове» и на спущенном  колесе. И здесь, в просвещённых европах, одноглазый «Захар» (военная модификация этого автомобиля комплектовалась только одной фарой) показал все свои преимущества, которые вложили в него родители московского «АМО». Фронтовые автобаты в короткие сроки смогли обеспечить сражающиеся на Одере войска всем необходимым. Кюстринский плацдарм устоял. Наши танковые армии отразили фланговый удар Гудериана в Померании, и, чего не отрицает весь мир, Красная Армия штурмом овладела  городом Берлин, где 1 мая над рейхстагом взвился алый стяг Победы. И хотя на всех  фотографиях поверженного символа нацизма  красуются великолепные тяжёлые танки ИС со своими экипажами, знаменитые Т-34-ки с пехотой на броне, но на заднем плане этих снимков нет-нет да и встречаются трудяги, выструганные из сосны и скованные руками уральских мастеров в славном городе Миасс.

Но уже к середине 50-х годов из заложенных в конструкцию резервов конструкторы выжали почти все соки. И пришла пора заменить хорошего и надёжного «Захара» на новый  и, как выяснилось, куда более перспективный образец автомобильной техники «Урал-375Д». В 1956 году машина под таким индексом вышла на заводские, а потом на государственные испытания. И по сей день всевозможные модификации этого внедорожника используются в российской армии и флоте. Свыше ста стран мира экспортируют этот автомобиль, как в гражданском, так и военном исполнении. И если  завод «КамАЗ» из Набережных Челнов вынужден доказывать надёжность своих машин в  традиционных ралли «Париж-Даккар», то феноменальная надёжность, проходимость и неприхотливость «Уралов» семейства 375 проверена десятилетиями эксплуатации практически по всему миру: от заснеженных склонов приэльбрусья до вечной мерзлоты Таймыра и Чукотки, от болотистых хлябей Ямала до знойных песков пустыни Атакама в Чили. Вот такая хорошая машина получилась у русских левшей из уральского Миасса.